Марк Людмирский. Путешествие длиною в год

«Снег густыми хлопьями опускался на землю. Трещал февральский мороз, люди кутались в зимние пальто и надвигали воротники. На площади возле столичного оперного театра колоннами выстроились пограничники, физкультурники со знамёнами и плакатами…

Несколько тысяч человек в это необычное для велосипеда время пришли проводить отважную пятёрку украинских динамовцев в грандиозный велопробег. Представители комсомольских, советских и физкультурных организаций столицы. Много чекистов… Заместитель наркома внутренних дел тов. Кацнельсон… Жёны и дети участвующих в пробеге…

Вот из-за угла появляется группа велосипедистов. Они одеты в зелёные лыжные комбинезоны. Эти пять отважных динамовцев на велосипедах советского производства собираются проехать вокруг всех границ своей великой Родины. Короткий митинг. Напутственные речи, пожелания…

С ответной речью выступил командор велопробега тов. Л. Людмирский. От имени команды он обязался с честью провести велопробег на 30.050 километров… Крепкие рукопожатия, поцелуи… Старт дан. Первый этап – Киев – Житомир. Счастливого пути!» Примерно так писала украинская республиканская газета «Пролетарская правда» на другой день после старта 15 февраля 1936 года. Об этом же писали и другие газеты страны. А под фотографией из газеты «Известия» подпись: «Слева направо: тов. Людмирский – командор пробега, тов. Шубин – политрук и т.т. Радевич, Тимофеев и Морев».

Приметы времени. Незадолго до старта газеты писали об успешном окончании лыжного перехода пятью работницами московского электрозавода по маршруту Москва – Тюмень, о продолжении лыжного перехода по ещё большему маршруту: Москва – Комсомольск; в ту же эпоху проводились пробеги на лошадях через пустыню Кара-Кум (в этой же пустыне испытывались первые отечественные легковые и грузовые автомобили), был проведён велопробег Москва – Астрахань, за год до старта в Киеве успешно завершился велопробег Одесса – Владивосток протяжённостью около 15.000 километров. Новая попытка предусматривала вдвое увеличить это расстояние. Вспомним – это было время, когда страна изо всех сил стремилась в короткие сроки из отсталой выйти в передовые. Но сколько бы ни писали газеты о небывалых урожаях, миллионах тонн угля, руды и металла, в реальности всё это было далеко от достижений цивилизованных стран. Вот почему большевикам так нужны были достижения лётчиков (Чкалов, Байдуков и Беляков, Громов, Юмашев и Данилин, Ляпидевский, Леваневский, Молоков) и лётчиц (Гризодубова, Осипенко и Раскова), полярников (Папанин, Ширшов, Кренкель и Фёдоров), рабочих и колхозников, а также спортсменов. Большевикам необходимо было демонстрировать, что советские люди - самые сильные, самые умные, самые выносливые, самые мужественные, и, если их посадить в кабину самолёта, сконструированного советскими учёными и инженерами и изготовленного советскими рабочими, или посадить на велосипеды советского производства, то все мировые достижения покорятся нашим людям.

А теперь взглянем на карту гигантского маршрута: Киев – Житомир – Винница - Тирасполь – Одесса – Николаев – Симферополь – Керчь – Новороссийск – Сухуми – Кутаиси – Тбилиси – Баку – Красноводск – Ашхабад – Самарканд – Ташкент – Фрунзе – Алма-Ата – Семипалатинск – Барнаул – Ленинск-Кузнецкий – Кемерово – Иркутск – Улан-Удэ – Чита – Свободный – Хабаровск – Владивосток. На последнем отрезке, как отмечали газеты, был перекрыт мировой рекорд дальности велопробега (15.110 километров), как оказалось на финише – более чем вдвое. Затем из Владивостока динамовцы-пограничники повернули обратно через Спасск на Хабаровск, а далее – Большой Невер – Якутск – Олёкминск – Тулун – Красноярск – Новосибирск – Омск – Тюмень – Свердловск – Пермь – Киров – Вологда - Ленинград – Витебск – Минск – Чернигов – Киев, где маршрут замкнулся, и, наконец, заключительный этап – Брянск – МОСКВА. Здесь перечислено 50 крупных и средних городов, а всего число городов, где участникам велопробега пришлось провести хотя бы одну ночь, составляет 250 (из дневника командора пробега).

Необходимый груз на каждом велосипеде достигал 40 кг летом и 50кг зимой. Как писали газеты, «спортсмены-пограничники имели задание в ознаменование 15-летия пограничной охраны:

а) подтвердить отвагу, выносливость и закалку славных чекистов-пограничников;
б) проверить на длительном пробеге качество советских веломашин;
в) установить мировой рекорд на дальность велопробега».

Посмотрим теперь, как преодолевалось огромное расстояние – 30.872 тяжёлых километра (такими оказались итоговые цифры) по российскому бездорожью, в экстремальных условиях Средней Азии и Сибири:


6-го февраля 1937 года в день финиша в Москве в «Правде» была помещена большая подвальная статья командора, в которой он рассказал о велопробеге, начиная со старта - 15 февраля 1936 года:

«Выехали из Киева по направлению к Тирасполю. Несмотря на снег, ехали хорошо. Но на третий день путь преградили большие сугробы. Нельзя было не только проехать, но даже вести машины рядом с собой. Пришлось взять велосипеды на плечи и пешком продолжать путь. Так с машинами на плечах дошли до Балты… На юге Украины мы попали в весеннюю распутицу. Грязь прилипала к колёсам, забивалась между шинами и щитками. Колёса перестали вращаться. Мы вычищали грязь, пробовали ехать дальше, но тщетно – через несколько минут машины вновь останавливались. Снова приходилось взваливать велосипеды на плечи и месить грязь ногами. Стихии словно сговорились препятствовать нашему путешествию. Едва миновали распутицу, оставили позади снежные сугробы, как возникла новая трудность: В Крыму нас застигли сильные ветры. Они дули с двух сторон: справа – с Чёрного моря и слева – с Азовского. Временами ветер достигал 9 баллов».

Приметы времени. В цитируемой статье, как и в других вырезках из газет того времени, фамилии многих известных деятелей правительства, армии и НКВД, с которыми приходилось встречаться динамовской пятёрке, замазаны, иначе владельцу архивных материалов при случае не поздоровилось бы.
В республиканской газете от 10 марта после заметки командора пробега с дороги о том, что динамовцы-пограничники после всех испытаний благополучно прибыли в Керчь и направляются в Новороссийск, идёт заметка из Киева под заголовком: «3500 КИЛОМЕТРОВ В ПРОТИВОГАЗАХ», в которой сообщается: «Сегодня будет дан старт велопробегу в противогазах имени газеты «Коммунист» по маршруту Киев – Ленинград – Москва – Киев длиной 3500 км. Все 5 участников (магическая цифра!) – газетные и издательские работники».

Закавказье. Здесь пришлось преодолевать горные подъёмы и перевалы. Горные реки, разлившиеся в весенние месяцы, преграждали путь. По пояс в ледяной воде, держа машины на высоко поднятых руках, мы переходили вброд стремительные реки Кавказа. Пейзаж и климат беспрерывно менялись. Прохлада горных равнин и ущелий солнечной Грузии сменялись пронизывающими знойными ветрами Азербайджана. В Баку мы сели на пароход и пересекли Каспийское море. Пустыня. Потянулись труднопроходимые 400 км песков Кара-Кумов. Раскалённые частицы мелкого песка забивали нос, горло, затрудняли дыхание. В районе Бухары изнуряющая жара, достигавшая 60 градусов, поначалу заставила участников пробега продолжать путь в одних трусах. Но солнце обжигало кожу, и мы вынуждены были облачиться в наши лыжные костюмы и двигаться дальше. Наиболее быстрым и неожиданным изменениям климата мы подверглись по дороге из Ташкента в Алма-Ату. Только отъехали от столицы Узбекистана, как начались проливные дожди. 26 апреля мы вышли из города Мирзоян (бывший Аулие-Ата) и тотчас же покрылись густыми хлопьями снега. 1 мая, к нашему удивлению, снег нам встретился и в Алма-Ате».

Приметы времени.
Недавно в русскоязычной газете прочитал, что город Мирзоян назывался так лишь в1936 – 38 г.г. (вероятно, в честь какого-то революционного деятеля), впоследствии мы знали этот город под именем Джамбул – в честь народного акына Джамбула Джабаева, который слагал песни про великого Сталина (Мирзоян, видимо, был репрессирован). Ныне город обрёл своё древнее имя Тараз, известное ещё с 5 века. Город известен как крупный торговый центр на Великом шёлковом пути, соединявшем Восток с Западом, и как столица Западно-Тюркского Каганата. «Город, являющийся гордостью всего тюркского мира, готовится к своему 1500-летнему юбилею», - сообщает вышеупомянутая газета.


«Сравнительно неплохо, - пишет командор пробега, - проехали по степным дорогам Казахстана. Естественные плотно утрамбованные тракты позволяли в течение суток покрывать в среднем 150 – 160 километров. За Барнаулом в двадцатых числах мая застали настоящую зиму. Снег, мороз, ветер. От Ленинска-Кузнецкого до Мариинска дважды проходили тайгу. Пробивались через дикие заросли хвойного леса. Машины утопали в глубоком снегу. В день проходили по 25 – 30 километров. Из Иркутска (через Култукские горы) пошли на Култук. Это очень крутые, труднопроходимые горы. Неся на себе машины, мы всё же перевалили через горные вершины. От Иркутска до Хабаровска, на протяжении 2000 километров, мы почти ни разу не садились на велосипеды. На этом отрезке пути пробег временно превратился в переход. Машины пришлось нести на плечах или вести рядом. Возле железной дороги были проложены узкие дороги-времянки для телег. Но их использовать не удалось. Сильные дожди их так размыли, что ехать по ним не было никакой возможности. В районах Улан-Удэ и Читы в некоторых местах имеются довольно хорошие тракты, и по ним можно было бы проехать, но незадолго до нашего приезда здесь случилось наводнение, и большая часть дорог оказалась под водой. Дожди не оставляли нас и за Хабаровском. Однако, несмотря на ненастье, по шоссейным дорогам мы до самого Владивостока двигались с рекордной быстротой – в среднем за сутки проезжали по 150 километров. По дороге к Владивостоку мы заехали в Гродековский погранотряд имени Л. М. Кагановича».

Приметы времени. «Погранотряд имени Л. М. Кагановича» – звучит примерно так же, как «Киевский трамвайный завод имени Ф. Э. Дзержинского. Необычен для нас теперешних и стиль публичных выступлений и газетных публикаций. Дальневосточная газета «Красное Знамя»: «ВСЕ НА ВСТРЕЧУ ОТВАЖНЫХ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ-ДИНАМОВЦЕВ УКРАИНЫ»! и далее: «ВСЕ НА МИТИНГ К ЗДАНИЮ ГОРОДСКОГО СОВЕТА, ПОСВЯЩЁННЫЙ ПРИБЫТИЮ ПЯТИ ДОБЛЕСТНЫХ СЫНОВ УКРАИНСКОГО НАРОДА»!

В той же газете под фотографией всей пятёрки большая статья под заголовком «РАССКАЗ О ПЯТИ» заканчивается таким пассажем: «Так вот и шли пять пограничников – и по правую сторону от них простирались отделённые границей иностранные государства, а по левую – поднимались ввысь металлургические гиганты, леса новых строек, фабрики, заводы, институты, школы. До самого горизонта зеленели плодородные колхозные поля. Родина показывала им свои замечательные сокровища, своих замечательных людей. И везде – на румынской, на турецкой, на афганской, иранской, монгольской границах и на границе с Маньчжоу-Го они видели мужественных и решительных пограничников, крепко заперших на замок границы нашей родины». Ну, прямо в стиле «Незаменимого пособия для сочинения юбилейных статей», созданного когда-то незабвенным Остапом Бендером за три часа. Помните: «Поют сердца под грохот дней, дрожит зарёй маяк, пускай индустрии огней трепещет злобный враг».

На пути между Читой и Хабаровском есть город Свободный. Здесь пятёрке велосипедистов был устроен очень теплый приём. Как сказано в подаренном каждому из членов команды фотоальбоме, «коллективом чекистов-динамовцев БАМлага НКВД». Это были времена бесконечных банкетов, не миновавших в пути и нашу пятёрку. Банкеты в г. Свободном проходили с участием руководителей ГУЛАГа, ибо город был столицей ГУЛАГа. Об этом я узнал лишь после прочтения в конце 70-х Солженицинского «Архипелага ГУЛАГ». Там писатель рассказывает, что до революции эта железнодорожная станция на транссибирской магистрали именовалась г. Цесаревич. Удачное переименование – ничего не скажешь! В этих краях в 30-е годы силами заключённых прокладывалась трасса БАМа. В 1942 г. при подготовке советского наступления под Сталинградом для прокладки рокадной дороги по левому берегу Волги пришлось демонтировать ряд участков БАМа и рельсы увезти к Волге. Руководителем БАМЛАГа и всего ГУЛАГа был в ту пору Френкель, большая фотография которого помещена в альбоме наряду с фотографиями его заместителей Кузнецова и Шедвида. В альбоме помещены фотографии строительства дороги, окружающих её диких лесов и скал, экзотических тамошних жителей верхом на оленях и местного умельца с деревянным велосипедом в руках, пятёрка динамовцев-пограничников с велосипедами и без в разных местах их пребывания в Хабаровском крае и во Владивостоке. Одна из фотографий привлекает особое внимание: на ней изображена скала, вершина которой представляет собою высеченный из нее бюст Сталина. У подножья бюста стоит человек, поэтому легко определить, что голова бюста размером в два человеческих роста. Отец рассказывал, что заключённого, сотворившего этот бюст, якобы помиловали. Впрочем, о подобном случае рассказано и в «Архипелаге ГУЛАГ». Там же Солженицин рассказывает, что генерал-лейтенант Френкель, хотя впоследствии и впал в немилость к Сталину, но репрессирован не был и умер в солидном возрасте в своей постели.

«В дороге нас застигали различные знаменательные события, - пишет далее командор пробега, - которые происходили в стране в течение года. В Хабаровске мы встретились с Маршалом Советского Союза тов. Блюхером (фамилия в газете позднее вымарана). Тепло и сердечно он беседовал с нами около трёх часов. В этом же городе мы виделись с Героем Советского Союза тов. Чкаловым, совершившим свой героический перелёт (очевидно, имеется в виду только что завершённый перелёт Москва – о. Удд на Дальнем Востоке, - М.Л.). Вспоминаю, с каким нетерпением и жадностью рвали мы друг у друга экземпляр газеты с докладом тов. Сталина на чрезвычайном 8-м Всесоюзном съезде Советов. Долгими часами мы говорили о Сталинской Конституции».

Продолжая описание второй половины пути, командор сообщает: «Из Владивостока повернули обратно, взяли направление на Ворошилов, проехали Спасск и опять Хабаровск. Затем маршрут привёл нас к Большому Неверу, откуда мы повернули на север к Якутску. 30 сентября нас в Якутии застал первый снег. От Якутска началась самая трудная и утомительная часть пробега. Перед нами раскинулись обширные просторы Якутии. Горные скалы, таёжные звериные тропы, каменистые берега Лены, болота. Десятки речек пересекали наш путь, по ним мы переправлялись вброд. Не раз мы строили самодельные плоты для переправ через глубокие речки. Вот по каким местам приходилось нам пробираться вместе с нашими машинами. С большим трудом выбрались мы на железнодорожную магистраль в Красноярском крае. Здесь нас застали глубокие снега и тридцатиградусные морозы. Дороги так сильно занесло, что нельзя было пройти. Но к этому сюрпризу мы были готовы. В Красноярске нас ждали велосипедные колёса с ребордами и особые соединительные рамы. Колеса и рамы были сделаны по нашим чертежам, которые мы заблаговременно, ещё летом послали Харьковскому велозаводу. Предусмотрительность себя оправдала. Соединив попарно трубными рамами наши машины и поставив их на новые колёса, 5 ноября, начиная от Красноярска, мы уже покатили по железным дорогам. Здесь уместно вспомнить, что если велосипеды Харьковского велозавода на протяжении всего пути блестяще выдерживали испытание, то приспособления, позволяющие ехать по рельсам, были сделаны плохо. Завод допустил ряд технических ошибок: ободья гнулись, тонкие спицы ломались, велосипеды соскакивали с рельсов. Пятьдесят – шестьдесят процентов рабочего времени уходило на то, чтобы вставлять спицы. Всю эту работу приходилось выполнять на сильном ветру, при тридцатиградусном морозе. Кое-как добрались до Новосибирска и здесь переделали рамы и колёса.

От Красноярска до Ленинграда дорога проходила более или менее гладко. Правда, и здесь нам случалось попадать в пургу. И здесь снежные заносы и сильные ветры мешали нам. Метель иногда настолько разыгрывалась, что за 15 – 20 метров нельзя было увидеть встречного поезда. Мы не раз рисковали попасть под колёса паровоза. Для того, чтобы снять велосипеды с рельсов, требовалось 2 – 3 секунды. Но иные поезда мчались с такой быстротой, что чуть только мы стаскивали машины с рельсов, как поезд уже проносился мимо нас. На участках с густым движением поездов, во избежание катастрофы, мы выставляли пеший дозор. Впереди или сзади на расстоянии 15 метров от ближайшей машины шёл кто-нибудь из участников пробега, и как только приближался поезд, дозорный предупреждал об этом остальных велосипедистов».

ПРИМЕТЫ ВРЕМЕНИ. Сохранилась газетная фотография пятерых динамовцев с обязательной для того времени припиской: «Передано по бильдаппарату» (В данном случае – из Свердловска). Помнится, подобные приписки делались и многие годы после войны. И неудивительно, ибо передача каждой фотографии велась тогда по узкополосному телеграфному каналу и длилась часами, аппарат такой стоил дорого, имелся только в самых крупных городах страны и требовал специального обслуживания.

В Киев динамовцы приехали 25 января 1937 года – в день открытия Чрезвычайного 14-го Съезда советов Украины, собравшегося для утверждения Конституции УССР. Здесь круг пробега вдоль границ Советского Союза был замкнут. Республиканская газета «Пролетарская Правда» писала: «Вчера столица советской Украины торжественно встретила героических участников велопробега вдоль границ СССР. Отважные велосипедисты, прошедшие уже свыше 30000 километров по необъятным просторам родины, прибыли в Киев в точно определённый срок – в день всенародного праздника – открытия Чрезвычайного 14-го Съезда Советов Украины. На просторной площади имени Красных Героев Перекопа собрались физкультурники заводов, фабрик, частей пограничных войск НКВД, родные, друзья – тысячи трудящихся».
ПРИМЕТЫ ВРЕМЕНИ. Будучи ребёнком, я присутствовал на встрече участников пробега, командором которого был мой отец. По понятным причинам я тогда (да и много лет спустя - тоже) не мог разумно оценить ни того, что происходило вокруг, ни того, как это отражалось в газетах. Но теперь, читая тогдашние газеты, задаёшься многими вопросами. Например, самая большая в центре Киева Софийская площадь (по имени расположенного возле неё древнего Софийского собора) получила нелепое название площадь Красных Героев Перекопа (здесь-то и происходила торжественная встреча), а расположенная невдалеке от неё улица Трёхсвятительская тогда же получила двусмысленное название – улица Жертв Революции. Впрочем, тогда, как отмечали ещё Ильф и Петров, поменяли (к счастью, не надолго) названия даже Крещатика, Дерибасовской и Невского. В статье сказано, что на площади собрались «тысячи трудящихся». Этим введённым большевиками понятием «трудящиеся» подчёркивалось, что только рабочие и крестьяне являются трудящимися, другие классы к трудящимся не относятся.

Через 3 дня, отдохнув в Киеве, динамовцы двинулась на заключительный этап – в Москву, чтобы рапортовать в главной столице о завершении необычайно трудного и длинного пути. И эти последние 865 километров, несмотря на разгар зимы, уже не могли помешать успешному завершению пути. В день их окончательного финиша в Москве на Ленинградском шоссе у стадиона «Динамо», а также на другой день (6го и 7го февраля 1937 года), все центральные газеты – «ПРАВДА», «КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА», «ИЗВЕСТИЯ», «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА», «КРАСНЫЙ СПОРТ», «МОСКОВСКИЕ НОВОСТИ» (на английском языке), «ДЭР ЭМЭС» (на идиш), «ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА» и многие другие вышли с первополосными материалами, посвящёнными этому событию, с большими фотографиями командора и всей пятёрки. Возьмём лишь несколько коротких фрагментов из обильных газетных материалов о финише велопробега и не будем удивляться их пафосному стилю.

«Выступивший на митинге от имени Наркомвнудела (читай – от имени Ежова) тов. Рошаль (корпусной комиссар – высокий чин!) поздравил героев с благополучным прибытием в столицу. – Мужественные спортсмены, несмотря на исключительные лишения, закончили небывалый в истории велосипедный пробег, - говорит тов. Рошаль: - Что двигало этих героев? Прежде всего любовь к прекрасной социалистической родине, беззаветная преданность делу партии Ленина – Сталина. Отважные динамовцы показали, какие величайшие трудности способны преодолеть бойцы Рабоче-Крестьянской Красной армии, бойцы-чекисты, бойцы-пограничники. Этим походом вписана ещё одна блестящая страница в книгу побед великого Советского Союза».

С ответной речью выступил командор пробега тов. Людмирский: «Мы шли, нас двигала любовь к нашей родине, нас двигала преданность партии Ленина – Сталина, нас двигало непреодолимое желание показать всему миру, что нет таких трудностей, которые были бы не под силу бойцам-пограничникам. И мы доказали, на что способны боец Красной армии, боец-пограничник и весь советский народ». Последние слова тов. Людмирского потонули в горячих рукоплесканиях».
На другой день после торжественной встречи на первой странице «ПРАВДЫ» появилась большая фотография участников пробега с жёнами среди корзин с цветами, а также статья «Пограничники-велосипедисты прибыли в Москву» и исполненный в тогдашнем стиле рапорт участников пробега партии и правительству.

ПРИМЕТЫ ВРЕМЕНИ.
Рапорт начинался так:
«Секретарю ЦК ВКП (б) товарищу СТАЛИНУ,
Председателю Совнаркома СССР товарищу МОЛОТОВУ,
Народному комиссару обороны маршалу Советского Союза товарищу Ворошилову,
Народному комиссару внутренних дел СССР – генеральному комиссару государственной безопасности товарищу ЕЖОВУ».
Вверху рядом с названием газеты «ПРАВДА» - традиционная рубрика «СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ», в которой приведены такие материалы:
Встреча отважных динамовцев-велосипедистов в Москве (1 стр.).
Зарубежные отклики на процесс антисоветского троцкистского центра (5 стр.).
Лион Фейхтвангер – советским читателям (3 стр.).
Статья – Подготовка Японии к «большой войне» (2 стр.).
В Тбилиси открылась выставка материалов и документов «К истории большевистских организаций Закавказья и Грузии» (2 стр.).
А 4-ю страницу занимают сразу три статьи, посвящённые памяти А. С. Пушкина:
«Пушкин и декабристы», «Национальная гордость Пушкина», «Пушкин и царская цензура».

Всё объясняется просто: через три дня – 10 февраля 1937 года должно было исполниться 100 лет со дня смерти великого поэта, и Сталин распорядился отметить этот отнюдь не праздничный день по самому высокому разряду. Поэтому целые страницы центральных газет много дней заполнялись юбилейными материалами. В 1999 году в связи с празднованием 200-летия со дня рождения поэта довелось прочесть, что размах празднования уступал торжествам 1937 года.