Надежда Флорова "Как взмах, как вздох"

Сколько себя помню - всегда мечтала летать. Возможно, это влияние старшего брата, который бредил самолетами, а может, и нет. Мальчишки выпиливали пропеллеры из деревяшек, прибивали гвоздиком к палке и носились до одури, отлавливая ветер. Я по своей несмышлености была выдана брату в нагрузку к игре и вовсе не роптала. Мне и в голову не приходило, что можно играть иначе. Так как перочинный нож мне не доверяли, я подбирала забракованные пацанами пропеллеры, втихаря, отбивая пальцы, мастерила себе игрушку и бегала за всеми, радуясь, что не прогоняют.
С увлечением разглядывала книжки брата про летчиков, а, научившись читать, перечитывала за ним все от Сент-Экзюпери до воспоминаний летчиков-испытателей и космонавтов. Брат не прошел комиссию в военное летное из-за сломанного в детстве носа, а в гражданские летчики не захотел. И мне мечта о полетах перешла по наследству.
Конечно, я понимала, что летное мне "не светит" из-за близорукости, которую я себе "начитала" с фонариком под одеялом, но сколько девчонок так же рвались в небо, ну, хотя бы поближе к крылатым железкам…

* * *
После школы я отправилась поступать в Куйбышевский авиационный, там был "чисто мужской факультет" - "Техническая эксплуатация самолетов и двигателей", но на него документы у меня не взяли, а отправили к проректору, пообещавшему, что, если я поступлю на любой факультет, меня переведут. Первого сентября выяснилось, что никто и не собирается меня переводить, и я забрала документы.
Но железные птицы тянули к себе, и вскоре я уже стояла за токарно-револьверным станком на авиационном заводе, вытачивая "арматуру высокого давления". Опять сдалась в авиационный, но теперь на вечерний.

В те времена много было объединений по интересам, и как-то пришлось сдавать в Совет молодых специалистов материалы по фестивалю памяти Валерия Грушина, который ежегодно проводился под Куйбышевом в начале июля. В центре комнаты стоял взъерошенный молодой человек, увлеченно рассказывавший о чем-то, помогая себе жестами. Оказалось, что народ, прослышав о том, что механик сборочного цеха, приехавший из Одессы, еще в студенчестве летал там на дельтапланах из простой клеенки, проявил естественный интерес к новым аппаратам и учинил тому механику допрос с пристрастием. Результатом красочного рассказа стало создание на заводе молодежного конструкторского бюро "Феникс" по созданию сверхлегких ЛА (слово ДЕЛЬТАПЛАН долгое время было под запретом, как и КАРАТЕ). Собралась группа увлеченных товарищей разного образования, возраста и пола. В основном, те, кто тоже мечтал о полетах, но по тем или иным причинам, не мог осуществить своей мечты. А тут появилась возможность самим сделать дельтапланы, и самим же летать. Ну, в самом деле, кто тогда мог бы нам не разрешить попробовать себя, даже если это был бы прыжок с зонтиком?

По субботам и воскресеньям собирались мы в заводском Дворце спорта. Сначала раскладывали по полочкам теорию, которую читали преподаватели из КуАИ, изучали историю возникновения дельтапланеризма от подскоков и подлетов на биплане Отто Лилиенталя до Френсиса Рогалло, изобретателя "крыла Рогалло", ставшего прототипом крыла будущих дельтапланов. Привыкали к новым названиям и терминам: ДЕЛЬТАПЛАН, ПАРАГЛАЙДЕР, МОТОПАРАГЛАЙДЕР, ПАРЕНИЕ, ГАЛС, УГОЛ АТАКИ… Штудировали книжку Сергея Казанцева из Томска, радовались и завидовали успехам Геннадия Коваленко из Красноярска, первого отечественного рекордсмена по продолжительности парения (его рекорд приблизительно через год, 9 мая 77- го на "Климухе", горе Клементьева в Коктебеле более чем двухчасовым полетом побил Слав Александрович Топтыгин), команды Виктора Овсянникова из Ленинграда, которая в августе 77-го же года совершила групповой полет пятью дельтапланами с Эльбруса. Вокруг давно летали, а мы только писали конспекты, разбирались с подъемной силой и числом Маха. Как завороженные, мы рассматривали фотографии и слайды, любительские фильмы на актуальную для нас тему, в том числе снятые нашими "лазутчиками" на Кавказе, а потом шли в спортзал на тренировку. Постепенно были рассчитаны нагрузки, прорисовались контуры, а затем чертежи аппаратов. Пора было переходить к изготовлению, и мы переместились на территорию завода.

Не знаю, как бы это происходило сейчас, а тогда мы с малыми потерями получили и трубы, и трос для растяжек, и материал для паруса (элеронную ткань бледно розового цвета, тяжелую, воняющую клопами, но выбирать было не из чего, и долго еще мы облизывались на чужие лавсановые и дакроновые паруса). После окончания первой смены собирались в сборочном цеху. Сами пилили, гнули, сверлили, анодировали. Ночами, когда были свободны швейные машинки, сами же шили парус. Нужна была подвеска, и мы смастерили ее сами, из парашютной. От коуша до паруса все было нарисовано, а потом и изготовлено собственными руками. Работали на износ, но не пищали, слишком велико было желание увидеть результат и полетать. Не все выдерживали эти сумасшедшие нагрузки, случайные люди уходили, и никто их не осуждал. Домой добирались за полночь, если добирались вообще. За долгие месяцы подготовки, "вхождения в тему", вся наша группа сплотилась, стала единым организмом, все стремления которого направлены на одно - "летать!" Те, кто выдержал, отличались фанатической преданностью любимому делу.

Наконец-то все было готово, и мы несколько раз собрали-разобрали наше детище прямо в цеху, затем на улице возле цеха. Потом наши идейные лидеры поехали по области, проводить рекогносцировку на местности (посмотреть, где можно полетать). Довольно долго оформляли пропуск на вынос через проходную (Это было мое первое столкновение с "секретным" отделом. Сколько их было потом!). В следующий выходной мы собрались морозным зимним утром, в свете тусклых фонарей на платформе, ожидая первую электричку. Загрузились в промерзший вагон, до 154 км грелись чаем из термоса. На короткой стоянке буквально десантировались из вагона. Осмотревшись, побрели, проваливаясь в снег, к выбранному месту, на берег реки Сок. Восход солнца застал нас за сборкой дельтаплана.

Из-за горизонта позади нас "прорезалось" солнце и вмиг засверкало, заискрилось снежное покрывало на реке. Дух захватывало от этого великолепия, от предчувствия полета и... от холода. Было тревожно и немного страшно. Полюбовавшись на пейзажи а-ля "мороз и солнце, день чудесный" быстренько закончили сборку, и первым стартовал Володя Мухин, тот самый восторженный механик с одесским опытом. Естественно, он не имел конкуренции. Мы натянули на него мотоциклетный шлем, самодельную подвеску, пристегнули его к килевой трубе возле трапеции. На вершине горы снежный наст позволил разогнаться и у самого обрыва, резко подав ручку трапеции от себя, он поймал парусом встречный ветер и взмыл над берегом. Наши восторженные вопли огласили округу. Пролетев метров сто, дельтаплан спикировал и ткнулся носом в снег. Мы побежали вниз, туда, где "приснежился" наш дельтапланерист. Радостно теребили его, поздравляли… А потом, насколько хватило светового дня, по несколько раз попробовали подскочить, а то и пролететь хотя бы несколько метров. Про пищу никто и не вспомнил, припасы уничтожали в обратной электричке.

С того памятного дня мы заболели свободным полетом, не пропускали малейшей возможности полетать. Иногда с раннего утра мы выбирались на полеты, хотя бы часа на два-три, а потом возвращались прямо на работу.
Сделали еще один, модифицированный аппарат, теперь летать можно было чаще. После зимних полетов перерыв на таяние снега казался бесконечным. Мы каждую пятницу слали гонца на возможные места для полетов, ждали, пока подсохнет земля. Выдали нам летные книжки, и мы скрупулезно собирали минутки, подсчитывая налет. Нет, это не из-за соперничества, просто было приятно осознавать, что ты был в воздухе 10, 15, а то и больше минут, из которых складывались часы. Пробовали летать за автомобилем, и катером, но там пилот почти полностью зависит от водителя, со свободным полетом это сравнить было нельзя, и мы без сожаления отказались от таких полетов. Хотя иногда (ну, хотя бы на Грушинском фестивале, когда среди полчищ народа не нашлось места для посадки, и пришлось приземлиться прямо на сцену-плот в виде гитары) устраивали показательные выступления для благодарных зрителей.

Временами на полетах совпадали по фазе с ребятами из авиационного института, летали рядом, старались не отставать. Но как было за ними угнаться, коль скоро они начали давно, и аппараты у них были гораздо лучше. Что уж было сравниваться с австралийскими, американскими дельтапланеристами, с их океанскими бризами и "термиками" (когда и сундук летает)! А аппараты... Но выбирать было не из чего, мы на материке, и аппараты у нас только те, что мы сами сделали.

* * *
Мой первый полет был обидно коротким и невразумительным. Я даже не успела обрадоваться. Дельтаплан, хотя и назывался легким и сверхлегким ЛА, весил немало, да и парус более 10 кг, всего "набегало" 35-40 кг. Конечно, нас было всего две девчонки, и ребята помогали вносить аппарат на гору, но всю эту махину, с размахом крыла около 3 м, надо было перед стартом самой поднять, разогнать и вытолкнуть в воздух. Управление у таких летательных аппаратов осуществляется путем изменения положения центра тяжести системы за счет перемещения тела пилота. Сразу после отрыва от земли, я повисала на подвеске, не в силах задрать нос аппарата, он "клевал носом" и, пропахав борозду в снегу, окунал меня в сугробы.

Но потом настал тот миг, когда сложились воедино куски головоломки по производству полетов, и, оттолкнувшись от земли, я поняла, что лечу. О, это бесподобное чувство свободного полета! Когда над головой трепещет и бьется парус, и больше никакие звуки не достигают твоих ушей. Ветер в лицо, "воздушный змей", подвластный каждому перемещению тела на подвеске и движению трапеции… И сколько бы ни длился полет, приземление будет неожиданным, нежеланным, но потом, когда земля принимает тебя, ты рад возвращению, чтобы вскоре опять рваться в небо…

* * *
Конечно, дельтаплан - не телега, по пути не спрыгнешь. Мы учились летать самостоятельно, на своих собственных ошибках, и многим из нас пришлось заплатить за это высокую цену, равную многочисленным переломам и серьезным повреждениям.
Меня тоже не миновала сия участь. Я грохнулась 23 апреля 78 года. Был солнечный и ветреный день. Аппарат мы взяли всего один, на вес пилота побольше, до 90 кг. Попробовали летать, вроде ничего, ветер затих, разрешили и мне с моим "бараньим" весом. Все начиналось неплохо: взлет, набор высоты, и вдруг резкий порыв ветра, меня вынесло на недостижимую ранее и потому жуткую высоту, а потом просто перевернуло в воздухе. Изо всех сил, борясь с ветром и аппаратом, смещаясь по килевой трубе, пыталась я перевернуть его в нормальное положение. Почти у самой земли это удалось, но не хватило высоты, чтобы выйти из пике, всего несколько сантиметров. Задев за землю ручкой трапеции, аппарат упал на склон. Казалось, падение было бесконечно долгим, а на самом деле это продолжалось всего несколько минут. Посадка не была мягкой, но я довольно легко отделалась для той ситуации, хотя надолго выпала из обоймы, залечивая раны. Кому-то везло меньше, стало привычным проведывать соратников в различных больницах, травматологиях и нейрохирургиях, правда, у нас обходилось без смертельных случаев.

* * *
В 1977 году в Крыму, на горе Узун-Сырт около Феодосии, собралось более 100 приверженцев нового вида спорта. С тех пор Узун-Сырт называли колыбелью отечественного дельтапланеризма. Когда сверху поняли, что нас не остановить, и надо хотя бы попытаться организовать, сделали попытку собрать неуправляемых "икаров" под крыло ДОСААФ. Например, у нас, в Куйбышеве собрали конференцию в КуАИ, на ней создали областную Федерацию дельтапланеризма, которая вошла в Федерацию зоны Поволжья. Тут уже статус повысился, про нас узнали, к нам потянулась новая волна энтузиастов. Среди нас были инженеры и рабочие, руководители конструкторских бюро и инструктор райкома партии, доценты и студенты, летчики, бывшие и летающие, чемпион мира по высшему пилотажу и Герой Советского Союза (вовсе не "свадебный генерал"). Кстати, по мнению летчиков, их ощущение от полета на дельтаплане после тяжелой машины, где управляет больше техника, чем пилот, было восторженно-озадаченное. Наверное, поэтому мы были против мотодельтапланов. Для летчиков была еще одна сложность в управлении. Наверно, читатели, даже по фильмам, вспомнят, как пилот забирает рукоятку на себя при наборе высоты. В дельтапланах все с точностью наоборот. Вытягивая трапецию на себя, ты как бы ныряешь и набираешь при этом скорость. Так разбился на Тушинском аэродроме летающий генерал, заместитель министра обороны, после чего долгие годы ДОСААФы дельтапланеризм закрывали, не пущали. Шел в ход и аргумент об опасности таких аппаратов возле границ, якобы дельтапланеристы будут через границу перелетать. Чего стоило разубедить эту публику…

* * *
В сентябре 1978 года дельтапланеристы собирались на первый всесоюзный слет в Планерском. Но, даже не начавшись, соревнования закончились, и весьма печально. Накануне, на тренировке на горе Клементьева разбился пилот и нас заворачивали прямо на выходе из автобуса. Как партизаны, всеми правдами и неправдами, пробивались мы в пионерлагерь, в котором остановились почти все участники. В темноте переходили от одной кучки людей к другой, разыскивая знакомых, земляков, пытаясь определиться с ситуацией. Натолкнулись на ребят из авиационного, решили держаться вместе. После ночных дебатов пришли к выводу, что ждать здесь нечего, летать не дадут, и с первыми катерами поутру мы выдвинулись в сторону Судака. Там осталась команда из Ленинграда, а мы поплыли дальше.

Сойдя на берег в Алуште, выслали разведчиков на мотоцикле вглубь полуострова, вскоре они вернулись, подыскав вроде бы хорошее место. Загрузились в последний троллейбус на Симферополь. Впереди отправились в качестве ведущих наши разведчики на мотоцикле. По их сигналу, где-то в районе Яблоневого, почти в полной темноте сошли мы с троллейбуса и двинулись через будто вымерший поселок. Ни огонька, ни единой живой души мы не встретили по пути. Выйдя на окраину поселка, расположились у подножья горы, которая угадывалась на фоне неба. В свете фар от мотоцикла стали вбивать колышки для палаток. Буквально через несколько минут на вершине горы вспыхнул прожектор и в нашу сторону принесся БТР. Не спускаясь с брони, кто-то, невидимый в ослепляющем свете прожектора, грозным голосом вопрошал нас, кто мы такие, откуда, зачем. Услышав ответы, велел убираться в сей секунд отсюда, потому как здесь танковый полигон, затем поубавил грозности и посоветовал быть осторожней, так как в округе гуляет банда. Дикость подобного заявления настолько поразила нас, что без пререканий мы быстренько переместились в центр поселка.

Попытались набрать воды, но все ближайшие колодцы были закрыты на замок. В поисках воды пришли на какой-то скотный двор, ворота были открыты и мы вошли. Обернувшись назад, увидели огромного пса, который вышел у нас за спиной и лег в воротах, отрезая путь к отступлению. Через некоторое время из глубины двора появилась сторожиха с ружьем, быстро разобравшись, в чем дело, подтвердила слухи про банду в Крыму, а потом отвела нас к колодцу возле ближайшего дома, открыла замок, позволила набрать воды и не умереть от жажды. Один из наших ребят обернулся в сторону скотного двора и спросил у сторожихи, кто это там бегает. В предрассветной синеве было видно, как по двору, от стога к стогу, держа за уздцы коней, перебегают какие-то люди. Женщина закричала: "Ой, божечки, опять кОней воруют!" и выстрелила в воздух. Собака, увязавшаяся было за нами, с лаем понеслась ко двору, сторожиха убежала за нею. Люди во дворе кинулись врассыпную, бросая коней. Немного придя в себя после очередного приключения, двинулись мы в поисках места для ночлега. Расстелили на земле возле трансформаторной будки паруса, распределили дежурство, и, укрывшись парусами же, продремали до рассвета.

* * *
Срок нашей командировки уже истекал, и мы вернулись в Симферополь, где еще неделю пришлось ждать самолет, который должен был прилететь спецрейсом из Куйбышева, за нами. То его Горький не заправил, то Симферополь не принял…
Свалив вещи у скамейки возле плаката "Летайте самолетами Аэрофлота!" и укрыв их парусами, день за днем торчали мы в аэропорту. Бархатный сезон, миров столпотворенье… Днем, изнывая от жары, питаясь бог знает чем, ночью, если были места в зале ожидания, грелись-дремали там, в противном случае - сидели на улице на рюкзаках, укрывшись парусами. А ночи были холодные, промозглые, иногда с дождем.
Когда же все-таки вернулись из Крыма, то после таких приключений были, конечно, рады возвращению, жалели только о том, что полетать тогда так и не удалось.


Осенью того же года я перебралась в Москву. В МВТУ была своя команда. С мужским шовинизмом мне заявили, что не женское это дело, за меня дельтаплан никто носить не будет. Спорить не захотела, доказать ничего нельзя, так как моя летная книжка для них - не аргумент, подумаешь, несколько часов налету, да и летать после переломов еще не могла. Да и зачем кому-то что-то доказывать? Я себе уже доказала, а это было главным. Потом уже полетала на разных аппаратах, и мотодельтапланах в том числе, но того, первого ощущения свободного полета не было больше никогда. Так и осталось щемящей нотой в воспоминаниях мое летное приключение, теперь уже как взмах, как вздох…