Анатолий Марков "Большая дорога на Руси"

Детальное описание стоматологические боры здесь.

Прямая дорога, большая дорога, Простора не мало взяла ты у Бога...
Дорожное дело, имеющее своим основанием лошадиную гоньбу, впервые было организовано Чингисханом в Монгольской империи для связи столицы с завоеванными областями, и было затем татарами доведено до большой высоты. Московская Русь, свергнув татарское иго, сохранила у себя, однако, введенное ими дорожное устройство, вместе с его татарскими названиями, как "ямы" и "ямщики".

"Ямами" назывались монголами дорожные станции, расположенные одна от другой на расстоянии 30-50 верст, обслуживаемые "ямщиками", т. е. людьми, ведающими станциями и правящими лошадиной упряжкой от перегона до перегона.
Прежнее татарское устройство не только прочно привилось на Руси, но постепенно вошло в быт русского народа. В го время ямщицкое ремесло, передававшееся из поколения в поколение, создало особый тип ямщика - профессионала, своего рода героя большой дороги, жизнь и быт которого вошли в русский народный эпос, в виде песен о дальней дороге и ямщиках. Эти песни, рисующие жизнь больших дорог, до революции были любимейшими песнями русского народа и были вывезены нами даже в эмиграцию. До сих пор среди русского зарубежья большой популярностью пользуются песни: "Дороги", "Тройка", "Когда я на почте служил ямщиком", "Однозвучно гремит колокольчик" и "Смерть ямщика".

По началу дорожного дела на Руси ямскими услугами и кормом на "ямах" могли пользоваться только посланные по казенной надобности люди, послы и гонцы, а затем и частные лица, но уже за плату. Для следования им выдавались "подорожные", т. е. документы от казны, причем до нашего времени дошла одна из таких бумаг, выданная в 1433 г. подьячему Елке от Великого Князя Ивана Ш-то.

В прежнее время каждая ямская слобода, обыкновенно располагавшаяся у въезда в cеление, в город или у почтовой станции, имела свое "пятно", т. е. отличительный знак, вроде герба, которым отмечались, как тавром, ее кони, и который находился на экипажах. Так, в Московской губернии по одному из трактов, на Броницком яму, это было изображение волка, на Зайчевском - - зайца, на Костецком - - летучего змея, на Яжелбицком - слона и т. д.

Для управления всеми делами ямской гоньбы в Московской Руси, имелся специальный "Ямской приказ", во главе которого стояли: боярин, думный дворянин и два дьяка. В последующие времена почтовой гоньбой ведал шоссейный департамент Путей Сообщения.

Главным лицом на почтовой станции являлся "станционный смотритель", незначительный по своему рангу маленький чиновник, которому обыкновенно давался первый чин, согласно петровскому табелю рангов - чин, который в теории должен был избавить его от побоев проезжающих, но в действительности избавлял не всегда. Что это была за должность, о том красноречиво говорит Пушкин в начале своей повести "Станционный смотритель".

"Кто не проклинал станционных смотрителей, кто с ними не бранился, кто в минуту гнева не требовал от них жалобной книги, дабы вписать в нее свою бесполезную жалобу на притеснение, грубость и неисправность? Кто не почитал его извергом человеческого рода, равного покойным подьячим или муромским разбойникам? Будем., однако, справедливы, постараемся войти и в его положение и, может быть, станем судить его гораздо снисходительнее. Что такое станционный смотритель? Это сущий мученик четырнадцатого класса, огражденный далеко не всегда своим чином токмо от побоев. Ему нет покоя ни днем, ни ночью; всю досаду, накопленную за время скучной езды, путешественник вымещает на смотрителе. Проезжий смотрит на него, как на врага, а потому, если не случится свободных лошадей, какие ругательства, какие угрозы не сыплются на его голову! Случится проезжий генерал - и дрожащий смотритель отдает ему последнюю тройку. Генерал ускакал, не сказав спасибо, а через минуту колокольчик - и фельдъегерь бросает ему на стол подорожную с тремя перьями".

Добавим уже от себя, что фельдъегеря Николаевского времени являлись ужасом и кошмаром почтовых станций, так как от них не спасали смотрителя, при малейшем упущении, ни его чин, ни лета, ни состояние здоровья. Каждая почтовая станция была обязана держать наготове, круглые сутки подряд, три лучших тройки, именовавшиеся "фельдъегерскими", которых смотрители не имели права давать никому, помимо их прямого назначения, так как в любую минуту, при появлении на станции фельдъегеря, кони эти должны были мгновенно запряжены и с места в карьер скакать, не взирая ни на погоду, ни на состояние дороги. Фельдъегерская гоньба при этом была такова, что многие лошади не выдерживали перегона и проезд по району фельдъегеря знаменовал собой десятки загнанных и павших в пути коней. Подорожные в эту эпоху различались на простые и курьерские, в которые, для обозначения быстроты езды, втыкалось перо, и фельдъегерские с двумя перьями. Какова была быстрота передвижения фельдъегерей, показывает факт, что расстояние между Петербургом и Москвой в 500 верст они пролетали в 30 часов.
Дальние путешествия в прежнее время на лошадях по дорогам имели, в связи со способом перемены по пути лошадей и экипажей, различный характер. Ездили "на перекладных" или "на переменных", т. е. когда путешественник не менял экипажа, а сменял только лошадей на станциях. Затем ездили "на долгих", т. е. не на сменных, а на одних и тех же конях, иначе именовавшихся "протяжными". Так ездили помещики, пользуясь собственными экипажами, лошадьми и прислугой и только отдыхая время от времени на станциях.

Существовала еще разновидность езды "на передаточных", заключавшаяся в том, что путник ехал на переменных лошадях, причем один ямщик передавал проезжего другому, и каждый за эту передачу удерживал часть платы вперед, почему последнему ямщику доставалось вести почти даром, а проезжий вынужден был расплачиваться за эти плутни. Проезд в отношении коней, разделялся на казенных, почтовых и на обывательских, нанимаемых у жителей по вольной цене.

Экипажами, служившими для путешествий, были бричка и тарантас для людей небольшого достатка и рыдваны и кареты для людей богатых. Для защиты седоков от дождя и снега, на экипажах открытых устраивались навесы из колеи или рогожи, натянутых на дуги из лозы. Сани с таким прикрытием назывались "кибиткой", а сани с кузовом, в виде кареты, "возком". Впоследствии, в 20-х годах прошлого века, появились "дилижансы" - тесные и низкие возки, обтянутые кожей с двумя оконцами. Такой дилижанс был разделен перегородкой так, что четыре человека, по двое с каждой стороны сидели друг к другу спинами. Так как в обыкновенном возке можно было лежать, а в дилижансе только сидеть, то ямщики прозвали этот последний "нележанцем".
В старое время по зимам были особенно распространены возки, спасительные в зимнюю стужу, но "почти непереносимые", как вспоминает один из старых путешественников. Помню, что в усадьбе отца, в углу 'каретного сарая, стоял "бабушкин возок" - низкая каретка на полозьях, обитая изнутри мягкой светло-серой обивкой и с чрезвычайно удоб ными сидениями. На моей памяти возок этот употреблялся лишь однажды, когда среди зимы, со станции железной дороги должна была приехать моя мама с младшим братом, бывшим тогда грудным младенцем, и возок послали за ними, чтобы не простудить ребенка. В остальное время он выполнял обязанности гардероба нашего старшего кучера Алексея, который хранил в нем зимой свои шелковые цветные рубашки и бархатные поддевки, а летом кафтаны с наваченным задом.

Из больших дорог, оставивших память в русском эпосе, надо прежде всего назвать знаменитую "Владимирку", по которой отправляли в Сибирь ссыльных, которых русский народ, независимо от их преступлений, считал "несчастными" и не осуждал, по пословице, что "от сумы и от тюрьмы никто не гарантирован". На юге России большой популярностью пользовались так называемые "татарские шляхи" - большие, одиннадцати сажен в ширину, степные пути, обсаженные по обе стороны ракитами и шедшие с юга на север. По ним когда-то из степей Дикого поля, на соломенную московскую Русь, не раз ходили рати Тохтамыша и Батыя.

С понятием о жизни большой дороги на Руси, о тройках и ямщиках, в народной памяти неразрывно связаны также предания и рассказы о разбойниках, с которыми часто ямщики действовали заодно в деле ограбления проезжих путников.

В этом отношении, помимо всяческих рассказов и легенд на эту тему была в действительности известна, как разбойничий притон, деревня "Поймы", первая почтовая станция от уездного города Чембары, Пензенской губ.

В середине прошлого века это было большое село, расположенное на сибирском тракте, жители которого крестьяне-старообрядцы были крепостными: графа Шереметева. О них носилась дурная слава, что здесь "пошаливали", т. е. при случае занимались грабежами и убийствами проезжих. Некоторые дворы этого селения, расположенные вдоль тракта, довольно далеко один от другого, существовали исключительно грабежом проезжих, ввиду того, что все проезжие в Сибирь к из Сибири помещики и купцы, направлявшиеся в Пензу, Казань, Пермь и за Урал, проезжали через Поймы. Здесь им приходилось кормить лошадей и ночевать.

И если неосторожный путник, не знавший о дурной славе села, по уговору его ямщика, решался заночевать один, без спутников, то далее ему уже не было суждено продолжать путь. Ночью хозяин и его соучастник-ямщик душили проезжего, а затем относили его труп в овин, стоявший в стороне, который затем поджигался. В селе, благодаря этому, существовал обычай, что, если у кого нибудь ночью горел овин, никто на тушение пожара не шел, а на утро к хозяину-пого-рельцу собирались все влиятельные лица деревни, и погорелец задавал им пир. Кости сгоревшего зарывались в оврагах и лесах и исчезали бесследно, а путник зачислялся "без вести пропавшим".

Дальние поездки дворян-помещиков обычно напоминали собой целые экспедиции, так как их поезд состоял часто из многих экипажей. Впереди, заранее, обычно выезжала бричка с поварами, кухонными принадлежностями, припасами-продуктами и спальными принадлежностями. С господами ехала многочисленная челядь. Отправляясь в путешествие, бары забирали с собой груду всевозможных сундуков, ящиков, чемоданов, коробов, перин и подушек. Дорожный погребец, кроме того, являлся неизбежным спутником всякого путешествующего помещика. В погребце было все, что нужно для дорожного завтрака и чаепития.

Вот как описывает сборы в путешествие "на долгих" мой дед, писатель семидесятых годов Евгений Марков, в своей книге "Барчуки", касающейся старой, помещичьей жизни крепостных времен.

"Батюшке моему казалось в высшей степени непристойным, неудобным и лишенным всякого смысла - стеснять себя хлопотами о подорожных, наймом лошадей на станциях, расплатами на водку, ожиданием лошадей на станциях и безобразной ездой с пьяными ямщиками. А главное, оскорбительной необходимостью ему, столбовому дворянину и именитому помещику, прописываться, как беглому холопу, через каждые двадцать верст в казённых книжках и предъявлять свой паспорт, словно какому-нибудь начальству, прохвосту-станционному смотрителю. Не беда, конечно, проделывать вое эти унизительные обряды какому-нибудь голоштанному землемеру или секретаришке, но в барских просторных сараях Теребужа стояли же для чего-нибудь грузные петербургские кареты, с высокими парными козлами и крытыми запятками, варшавские коляски и казанские тарантасы. Кормились же для чего-нибудь в длинных конюшнях два шестерика сытых и крупных "каретных" лошадей, с волнистой гривой, с щетками до земли, толстошейные, толстоногие, волы - волами, не считая разгонных троек и многочисленного табуна. Держался же для чего-нибудь целый штат кучеров, каретных и троечных форейторов, конюхов и в лакейской целая свора лакеев, а на кухне два повара с поварятами. Нет, батюшка мой никогда не ездил, никогда и помыслить не мог "на своем", в "своем" и "со своими"...

В русской литературе, по вопросу о путешествиях на лошадях по дорогам, писали многие во главе с Пушкиным в его "Станционном смотрителе", Львом Толстым в "Поездке на долгих" и графом Сологубом в его повести "Тарантас".

Дальняя дорога на лошадях по русским полям и весям - удивительная школа здорового патриотизма и здоровой поэзии. Это прекрасная школа для изучения своей родины и своего народа, - гораздо глубже, искреннее и плодотворнее, нежели по учебнику географии.

Я сам прошел в детстве эту бодрящую и поучительную школу до постройки в наших местах железной дороги и на себе испытал ее могучее жизненное влияние, которое вспоминаю с отрадным и благодарным чувством.

Помню и никогда не забуду неохватный простор русских полей, который провожал меня дни и ночи, тенистые леса, тихие и темные, с таинственно вьющимися тропами и лесными дорогами, по которым экипаж двигался мягко и неслышно. Никогда не забуду голубые, заманчивые дали с бе лыми церквами, барскими усадьбами, деревнями и гумнами, уходящую из глаз широкую ленту дороги, густо, как аллея, обсаженной ракитами, и среди них на каждом шагу обозы нагруженных телег, со здоровыми коренниками под высокой расписной дугой, с краснорожими мужиками в лиловых и синих рубахах. Помню, как вчера, группы странников с котомками за плечами, с длинными палками в руках, встречные коляски и тарантасы, почтовые тройки с колокольчиками.

Все это врывалось в душу новыми чувствами и осаждалось в глубине детского сознания радостным; представлением о неисчерпаемой красоте, обилии и силе нашей великой, русской родины...

 

*****

Послесловие:

Рассказ взят из книги: "Родные гнезда", Сан Франциско, 1962 г.

Другие произведения русских эмигрантов первой и второй волны можно прочитать на моем сайте в разделе "Творчество русских эмигрантов".

Евгений Зудилов.